Hoi zusammen,
Hat schonmal jemand seinem B16 einen B18er Kopf verpasst?
Habe gelesen (ja - im Internetz 
) dass man den gesamten Kopf mit Ansaugbrücke (DK, Intake etc.) des B18 auf einen B16 pflanzen kann.
Was bringts an Mehrleistung?
Ist es Eintragbar?
Irgendwelche Risikofaktoren?
Hätte gerne mehr Infos dazu 
Danke und Gruss,
pr0xy
Da schliess ich mich doch gleich mal an. Das Thema interessiert mich auch.
Und kommt jetzt nicht mit mach doch gleich nen B18 rein ist nicht die Frage, gibt Leute die bleiben aus bestimmten Gründen beim B16..
Bis auf die Verdichtung, das Pleuel/Hub-Verhältnis uns 2 Grad an der Einlasswelle hat man so einen B16B.
Mit einem gescheiten Krümmer erreicht man damit ca. 180 bis 190PS (getuned).
Eintragung kostet ca. 4'000 Franken (Abgas- und Lärmgutachten) - allerdings merkt's auch keiner, wenn's nicht eingetragen ist 
Inwiefern kann noch an der Verdichtung was geändert werden mit der Kopfdichtung? Kenn mich da überhaupt nicht aus.
Durch das Planen des Kopfes bzw. eine dünnere Kopfdichtung erreichst du vielleicht eine Erhöhung auf 10.6:1, also noch nicht 11.1:1 wie beim B18C6. Der B16B hat 10.8:1, da ist man also nah dran - allerdings wird der Unterschied bei Leistung und Drehmoment kaum mess- oder spürbar sein. Eine dünnere Kopfdichtung ist halt ein Sicherheitsrisiko und ein geplanter Kopf vernichtet Reserven die einmal gebraucht werden könnten, wenn man z.B. wegen Überhitzung planen müsste.
Ich persönlich würde nicht unnötig planen und eine originale Kopfdichtung verwenden, wirklich schlechter läuft die Kiste damit nicht.
Mit den doppelten Ventilfedern kann der B16 locker bis 9'000 gedreht werden, bringt auch bessere Anschlussdrehzahlen und damit bessere Performance.
Das klingt doch schonmal vielversprechend
Wenn man also mit einem originalen, unbearbeiteten Kopf des B18 auf einem B16 fährt und per Steuergerät etwas nachhilft (Abstimmung), liegen ca. 180-190 PS drin? Und das wird noch nicht mal erkannt weil das Teil quasi gleich aussieht wie der Kopf vom B16?
Jetzt bleibt die Frage inwiefern man optisch einen Unterschied am Ansaugtrakt erkennt ... wenn der auch noch passt wärs doch der perfekte Stealth-Mod. 
Genau die 9k wären extrem praktisch, spart oft mal nen Gangwechsel. Andereseits möcht ich auch bereits ab 5k erwas Leistung oder zumindest mehr als OEM. Scheint aber ja alles guet zu passen, insbesondere mit meinem kurzen Getriebe.
Wie gross ist der Unterschied zwischen nem bearbeiteten B16 Kopf und nem OEM B18C6? Denke Unterschiede sind nicht soooo gross? Natürlich wenn der B16 mit doppelten Ventilfedern ausgerüstet wird.
@prOxy: Der Kopf sieht nicht quasi gleich aus, sondern genau gleich, bis auf den roten Ventildeckel. Die Ansaugbrücke sieht anders aus, aber unauffällig, da muss man sich schon gut auskennen um einen Unterschied festzustellen.
Battosai: Das Setup ist theoretisch peakiger als OEM (schärfere Wellen, grössere Ventile, Kanäle, Drosselklappe), aber untenrum nimmt sich das in der Praxis nicht viel. Ungefähr ab 5'500 liegen die Kurven aber über B16-Niveau. Kommt halt auch immer auf die Auslassseiten an (Krümmer/Kat/Auspuff). Insgesamt sind aber kaum Nachteile vorhanden, die Vorteile ab VTEC überwiegen, ist ja kein Extremsetup.
Ein gut gemachter B16-Kopf bringt sicher noch einmal mehr Peak, allerdings muss man da schon fast schärfere Wellen fahren um das Potential ausnützen zu können und da ist wiederum eine höhere Verdichtung (11.5:1 oder höher, je nach Wellen) zu empfehlen um das Potential der Wellen ausschöpfen zu können.
Ein "Zwischding" wäre z.B. ein mild bearbeiteter B16-Kopf mit Buddyclub III+. Die bringen obenrum noch einmal etwas mehr und können mit Originalverdichtung gefahren werden.
Ich persönlich finde ein peakiger B16 mit kurzer Übersetzung und 9000u/min aber ein guter Kompromiss, weil man da eh hauptsächlich zwischen 6'500 und 9'000 fährt.
Greife das Thema noch einmal auf, zwar nicht unbedingt gemäss dem Thread Titel.
Wie sind die Erfahrungen wenn ein OEM B16A2 Kopf mit den B18C6 Wellen ausgerüstet wird?
Und wer bietet in der Schweiz alles Kopfbearbeitungen an?
Und kommt jetzt nicht mit mach doch gleich nen B18 rein ist nicht die Frage, gibt Leute die bleiben aus bestimmten Gründen beim B16..
Sehr interessant. Darf man fragen was es für Gründe gibt?
Aus motorsportlichen Gründen, damit man weiterin in der 1.6er-Klasse fahren darf
Ein gemachter B16-Kopf mit ITR- Wellen/Federn ist sicher besser als ein ITR-Kopf, allerdings muss man da auch die grösseren Ventile vom R-Kopf verwenden (oder aus dem Aftermarket). Ebenfalls muss idealerweise die Ansaugbrücke vom R verwendet werden.
In der Schweiz macht das z.B. Rikli. Ich werde aber demnächst eine Ladung Köpfe und Brücken zu IPP bringen um die da machen zu lassen.
Sehr interessant. Darf man fragen was es für Gründe gibt?
Wie Orca bereits erwähnt hat gehts um die Klasseneinteilung im Motorsport. Je nach Reglement führt der Hubraumwechsel oft in eine neue Klasse/ Kategorie.
orca
Ich bezog mich auf einen nicht bearbeiteten B16 Kopf, also alles original ausser ITR Nocken/Federn/ Ventile. Auf den Vorteil eines bearbeiteten B16 Kopfes sind wir ja vorgängig schon eingegangen.
IPP tönt interessant ist halt einfach ein bisschen weg, am liebsten hät ich halt ein Gesamtpaket, sprich Bearbeitung inkl. Revision...
Bei einem nicht bearbeiteten B16-Kopf wird man das Potential nicht ausschöpfen, auch da hätte man aber natürlich mehr Leistung als mit den B16-Wellen.
IPP machen auch weiterführende Arbeiten am Kopf.
Ein gemachter B16-Kopf mit ITR- Wellen/Federn ist sicher besser als ein ITR-Kopf, allerdings muss man da auch die grösseren Ventile vom R-Kopf verwenden (oder aus dem Aftermarket). Ebenfalls muss idealerweise die Ansaugbrücke vom R verwendet werden.
Sind die Ventile 1:1 austauschbar oder müssen die Sitze bearbeitet werden? (Ventile einschleifen ist mir bewusst)
Da sie Übermass haben sind Anpassungen notwendig.
Gibt es irgendwo eine Übersicht der verschiedenen Ventile mit den entsprechenden Massen??
Sorry, hatte das falsch im Kopf, die Grösse ist gleich, das "Design" anders und der Ventilschaft verjüngt.
Meinen Recherchen zufolge sind die ITR Ventile flacher und am Schaft dünner.
Zudem ist der Ventilsitz beim ITR scheinbar 45° statt 60° wie beim B16A2.
Stimmt es dass nur die Einlassventile anders sind und die Auslass gleich?!
Auslass sollte gleich sein.
Die Ventilgeschichte birgt halt immer auch Gefahren, grössere Ventile in Verbindung mit einer höheren Verdichtung und man ist schon sehr nahe an der Grenze mit dem Platz.
Die Ventile sind ja eigentlich gleich gross, sie bieten durch die etwas andere Konstruktion einfach mehr Flow würde ich sagen?!
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