ECU Upgrade / Chiptuning ATR

hast den schon was an deinem motor gemacht?
weil grundsätzlich kann man sagen dass an einem stock motor chiptuning nichts bringt, oder jedenfalls sich preis/leistung nicht decken. schliesslich haben sich die leute bei honda schon überlegt, wo sie den umschaltpunkt des v-tec setzen

ein frei programierbares Steuergerät würde mich auch mal interessieren. was gibts da für den ATR was gut ist?

tönt komplizert und teuer... na mal schaun... selber werd ich's eh nicht machen. dafür weiss ich zu wenig über motoren... aber danke für die info...

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Original von orca
Apex'i Power FC gibts meines Wissens nicht für den Accord/Prelude.

Das Power FC kann mit allen OBD1 und OBD2 Fahrzeugen verwendet werden. Sowohl mit B, D als auch H Motoren.

Mein EG4 ist ja OBD1 und trotzdem geht es über einen Adapter. Im Prelude kann es ebenfalls verwendet werden.

Nicht geeignet ist es für OBD0 und EOBD Fahrzeuge.

Zitat

Original von orca
Mir war bisher nur die Verwendung mit B-Serie Motoren bekannt bekannt. Von Base-Maps für einen H-Motor habe ich bisher nichts gewusst.

B, D und H Motoren sind technisch gesehen identisch, deshalb kann man ja auch z.B. das P28 Steuergerät vom SOHC VTEC nehmen und mit einem DOHC fahren.

Unterschiede sind aber in der Bauform der Stecker bei den Einspritzdüsen und Verteiler. Anschlüsse und Arbeitsweise sind trotzdem identisch.

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Original von orca
Die Frage ist in dem Fall nur noch, wer die Base-Map programmiert und ob der ATR um den es hier geht noch eine OBD2-ECU hat.

Die Basemap dürfte wohl kaum ein Problem darstellen. Man kann ja die Maps vom Seriensteuergerät übernehmen.

Man muss aber darauf achten ob das Steuergerät zusätzlich noch Fahrzeugspezifische Komponenten steuern muss.

Z.b. das Umschalten der Ansaugwege beim B18C4, was das Power FC aber kann.

Am besten die Pin Belegung vom original Steuergerät anschauen und so schauen was das Steuergerät alles regeln muss.

Ich weiss ausserdem nicht inwieweit der OBD2 Diagnose Port erhalten bleibt, das könnte u.U. für einige ein Problem sein.

Nach meinen erfahrungen ist diese Steuergerät Sache bei saugmotoren (vorallem bei Honda) einen witz, kostet einen haufen Geld und bringt so gut wie nix!:)

Das einzige was etwas bringt ist eine direkte anpassung vom Profi, indem er aber den motor im oberen drehzahl Bereich so programmiert dass der Motor bei vollast im 5. Gang verglühen würde, das heisst wenn du einer bist der gern nach Deutschland geht und Bleifuss hat würde ich davon abraten:) Wenn du jedoch den Motor immer nur beim durchschalten hochjagst und nicht in einem gang längere zeit fährst ist das kein Problem. (so hat es mir jedenfalls ein tuner erklärt??)

Ansonsten ist da immer das problem vom Getriebe, wenn du gerne schnellere schaltwechsel machst kommen die Synchronisations Ringe nicht mehr mit, und nach einer Weile: Kratz kratz beim ganwechsel:)

Und die V-tec zu verstellen bringt eben so wenig, haben es an einem integra lange getestet, immer bei 50km/h im 2.gang beschleunigt und bis 90km/h durchgezogen, die V-tec haben wir von 5200U/Min bis 6200U/Min immer neu gestellt und dan mit der stopp Uhr versucht bessere Werte zu erzielen! bringt vielleicht im Bereich vo 0,05 - 0,10 sek unteschiedliche werte... Auch weiter runter zu nehmen damit die "Schalt löcher" weg sind ist Quatsch, wenn man auf dem Prüfstand beobachtet fällt die Kurve in ein Loch hinunter..

Mfg jonnytram

Zitat

Original von jonnytram
dass der Motor bei vollast im 5. Gang verglühen würde,

den tuner würd ich ja gern mal kennenlernen! *LOL*

da guckste in den motorraum nach der autobahn "huch! wo ist denn mein motor hin?!"

Zitat

Original von Phoenix

den tuner würd ich ja gern mal kennenlernen! *LOL*

da guckste in den motorraum nach der autobahn "huch! wo ist denn mein motor hin?!"

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LOL...

Hoppla... Da war mal ein H22!!!

Dafür brennt hinter dir der Asphalt...

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Original von jonnytram
Und die V-tec zu verstellen bringt eben so wenig, haben es an einem integra lange getestet, immer bei 50km/h im 2.gang beschleunigt und bis 90km/h durchgezogen, die V-tec haben wir von 5200U/Min bis 6200U/Min immer neu gestellt und dan mit der stopp Uhr versucht bessere Werte zu erzielen! bringt vielleicht im Bereich vo 0,05 - 0,10 sek unteschiedliche werte... Auch weiter runter zu nehmen damit die "Schalt löcher" weg sind ist Quatsch, wenn man auf dem Prüfstand beobachtet fällt die Kurve in ein Loch hinunter..

Natürlich bringt das verstellen vom VTEC Umschaltpunkt mit den Seriennockenwellen nichts. Wenn man andere Nockenwellen hat stellt man den Umschaltpunkt einmal auf 4000 und einmal und 6000 und legt die Dynos übereinander.

Und was soll man bitte "programmieren" das der Motor "verglüht"? Man muss natürlich das Gemisch anfetten das das Benzin auch zur Kühlung genutzt wird. Bei einem Sauger hat man wenig Probleme, bei einem Turbo sollte man die Abgastemperatur im Auge haben.

Für die meisten ist ein Standalone in der Tat Overkill.
Bei Umbauten wie Hubraumerweiterung oder Drehzahlerweitung mit neuen Nockenwellen würde ich mir trotzdem eins zulegen.

Mit drehen am Zündverteiler und am Benzindruckregler kann man keinen Motor abstimmen, auch wenn mancher "Tuner" das meint

Zitat

Original von ACCORDR
VTEC Punkt ändern ohne Anpassung der Fuelmap ist Scheisse...da wart Ihr entweder zu fett oder zu mager unterwegs, aber sicher nicht für die veränderte Luftmenge optimiert

Die Steuergeräte haben alle 2 Maps, einmal VTEC an und VTEC aus. Und beide Maps gehen vom Leerlauf bis zum Drehzahlbegrenzer, zu mager oder zu fett fährt man also nicht, egal wo man den Umschaltpunkt setzt.

Es ist ja auch so das zwischen an und aus 400 u/min liegen, somit kann man von z.B. 5500-5900 im VTEC fahren oder eben nicht

den tuner den ihr kennenlernen wollt ist die firma NEXTEK.. Ich weiss das sie einen schlechten ruf hat.. habe selbst noch nie etwas machen lassen bei ihm, aber seine Erklärungen scheinen immer Sinnvoll!
Was all diese Elektronik Komponenten angeht bin ich einfach schlecht drauf eingestellt...
In meinen Augen bringt reine mechanik am meisten Ausbeute an Leistung wie z.b. erleichterte Schwungscheibe..

Kann schon sein das mit fuelmap anpassung etwas mehr drin ist, jedoch lohnt sich das geld trotzdem nicht.
Oder kann mir jemand ein vorher- nacher vergleich geben??
Bin immer offen für Handfeste Vergleiche..

Beispiel: habe an einem civic ee9 einen integra motor drin mit original steuergerät, mit diesem auto bin ich gleich schnell wie ein kollege von mir. Der B18 motor kann man ja eigentlich bis 8800U/min drehen, also müsste ich leistungs verlust haben und vorallem wenn ich schalte in ein "V-tec" loch fallen, Dann habe ich mir einen angepassten Ecu reinmachen lassen.. somit dachte ich jetzt bin ich schneller als mein kollege weil ich ihn ja höher drehen kann.. Denkste!! Grosse enttäuschung <confused>!! Die unterschiede waren so minimal das ich ich mich fragte wo mein geld hin sei!!<cry> Obwohl ich 700U/min höher drehen konnte und sogar noch mehr leistung hätte haben sollen

macht es von 0-160km/h max. eine 1/2wagenlänge aus, mittlerweile brauche ich neue synchron ringe, weil die zusatzleistung so gering ist das wenn ich langsam schalte mein kollege sogar abgeht vorn!!

(ich weiss das ich neu hier bin, will mich nicht unbeliebt machen, aber das sind Handfsêste Beweise und Erfahrungen <kitt>)
greets

Zitat

Original von ACCORDR
Ehrlich ? Das wusste ich nicht.

Aber da das Fahrverhalten mit VTEC Controller trotzdem nicht optimal ist (Ich hatte mal einen im ATR für 9Monate...), geh ich halt davon aus, dass das Problem darin zu suchen sein dürfte, dass der VTEC Controller anstelle der ECU die scharfe Nocke aktiviert, bzw. deaktiviert und das Steuergerät das eben nicht mitbekommt und deshalb noch in der falschen Fuel Map unterwegs ist. Der VTEC Controller modifiziert ja lediglich Sensordaten und kann den VTEC Solenoid aktivieren oder eben deaktivieren. Aber ich denke nicht, dass der VTEC Controller die ECU informieren kann "Hallo, ich war mal eben so frei und hab die scharfe Nocke schon mal aktiviert...würdest Du mal so kurz die andere Fuel Map aktivieren?"

Sascha

Genau das ist das Problem. Das VAFC schaltet zwar zwar den VTEC aber das Steuergerät bekommt über den "VTEC pressure switch" eine Rückmeldung die vom VAFC unterdrückt wird.

Erst wenn das Steuergerät den VTEC aktivieren will "faked" das VAFC die Rückmeldung.

Andersrum wenn man den VTEC später setzt meldet das VAFC zurück das VTEC aktiviert wurde obwohl es noch nicht wurde.

Wenn man das blaue VTM Kabel nicht durchs VAFC schleift bekommt man auch Fehlercode 22, weil das Steuergerät dann mitbekommt das der VTEC aktiviert wurde obwohl nicht nicht gewünscht, bzw. nicht schaltet.

Das hat aber zur Folge das das Steuergerät nicht auf die passende Map umschaltet.

Und genau hier liegt der Vorteil vom Power FC, es werden keine Signale verfälscht und ich kann den Umschaltpunkt und Drehzahlbegrenzer nach Lust und Laune setzen.